Perdre de la cellulite rapidement

Par: Vincent Bénard.
La tragédie de l'effondrement du pont autoroutier génois le 14 août 2018 a attiré l'attention sur un rapport publié il y a 3 semaines sur l'état des routes nationales non autorisées en France. Ce rapport est une conclusion inquiétante et soulève déjà des appels pour de nouvelles taxes. Seraient-ils justifiés?
Rappelons que le réseau routier national non reconnu (c'est-à-dire non géré par des sociétés d'autoroute) ne représente que 1,2% du réseau total (12 000 km sur 1 088 000). Si l'audit devait être réalisé au niveau des réseaux routiers de nos centaines de ministères ou de nos 30 000 municipalités, les résultats qu'ils révéleraient seraient probablement dans le même ordre. Cependant, si le réseau est peu nombreux, il présente de nombreux axes de caractéristiques autoroutières (Bretagne, Alsace, centre …) et surtout de nombreuses autoroutes urbaines à la périphérie des grandes villes. Ces routes représentent donc 18% du trafic total, et certaines d’entre elles, autour de Paris, sont les plus empruntées en France avec plus de 200 000 véhicules par jour. Autre exemple: autour de Nantes, les rocades les plus fréquentées reçoivent plus de 90 000 véhicules par jour et des pics supérieurs à 100 000. L'importance économique de ce réseau national est donc cruciale, bien au-delà de ses frontières. kilomètre kilomètre.

7% des réparations urgentes
L'audit commandé par deux sociétés de conseil suisses a révélé qu'entre 2007 (année de la séparation de nombreuses routes nationales) et en 2016, le pourcentage de routes nationales nécessitant une intervention avait considérablement augmenté:
Les routes "moyennement endommagées" nécessitent le renouvellement de leur couche de surface, tandis que les routes "fortement endommagées" nécessitent un renouvellement de la couche de construction inférieure, ce qui coûtera bien entendu beaucoup plus cher. (Source)
L’audit a également estimé qu’un tiers des 12 000 structures du réseau national non asphalté nécessitaient des réparations, dont 7% étaient des réparations majeures allant au-delà de la maintenance préventive normale, faute de quoi elles devraient être fermées en cas de trafic intense. difficile dans le temps. Ces données proviennent des bases de données IQRN et IQOA du Ministère (réseau national / œuvres d'art nationales) qui n'ont été que partiellement publiées par l'État mais auxquelles les auditeurs semblent avoir pleinement accès.
L'Etat a abandonné ses voyages
En 2007, l'État n'était pas satisfait du transfert de la plupart de ses déplacements vers les départements, mais a considérablement réduit ses dépenses d'investissement et de maintenance sur les routes qu'il a laissées. En prenant l'année de référence 2008 (la première année après le transfert), les comptes routiers nationaux indiquent les dépenses suivantes (source):

Les coûts d'exploitation comprennent les coûts de personnel, le fonctionnement du réseau (y compris les accidents) et la maintenance de routine. Les dépenses d’investissement couvrent la construction de nouvelles routes, l’amélioration des routes existantes, mais aussi l’entretien exigeant de celles-ci. Le rapport des conseillers suisses montre qu'en moyenne, le montant affecté à la maintenance n'était que de 670 millions sur cette période. Il estime que, pour le réseau national uniquement, les dépenses totales de maintenance devraient doubler entre 2022 et 2037 afin de stabiliser sa dégradation.
En conséquence, l'État a également réduit la petite maintenance préventive et la maintenance lourde de son réseau, réduisant de 50% sa dotation en actifs. La nouvelle valeur de cet héritage (qu'il faudrait payer pour sa construction aujourd'hui) est estimée à environ 140 milliards d'EUR; l'état consacre donc moins de 1,0% de la valeur de neuf de ce réseau. Selon l'audit suisse, ce sont principalement des œuvres d'art convoitées qui consacrent seulement 0,25% de leur valeur à neuf pour la maintenance, alors qu'un bon entretien se situe autour de 0,8 à 1%. Les auditeurs notent que lorsque la maintenance de routine est négligée, le besoin de maintenance supplémentaire est beaucoup plus rapide et que dépenser de petites sommes d’argent sur de petits rapports est environ trois fois moins cher que d’attendre des réparations majeures. .
Structures et chemins: même observation
La même chose vaut pour les routes. Le petit diagramme ci-dessous montre que le taux de dégradation de la route augmente avec le temps et que l’attente pour réparer les forces de la chaussée lors des réparations structurelles prend trop de temps, son coût tend à augmenter de façon exponentielle avec le temps:

La situation est moins mauvaise sur les routes départementales et municipales (respectivement 39% et 59% du réseau), mais pas bonne.
Au cours de la même période, les coûts d’exploitation cumulés des collectivités locales ont considérablement augmenté (passant de 3,7 milliards d’euros à 5 milliards d’euros), mais les investissements – et donc le grand entretien des routes – ont fortement diminué (de 10,2%). EUR (-32%), bien qu’il soit moins important que les données enregistrées dans le réseau national. En combinant les autorités étatiques et locales, les frais de déplacement totaux sont passés de 17,1 milliards EUR à 13,3 milliards EUR, tandis que la baisse était encore plus prononcée pour les investissements, passant de 11,8 milliards EUR à 7,2 milliards (-39%).
En outre, le graphique ci-dessus montre qu'un bon entretien des routes devrait être effectué tous les 7 à 12 ans. Par conséquent, moins de 8,5% du réseau routier devrait être "malade" afin de planifier une rotation d'entretien périodique tous les 12 ans. Alors que 14% du réseau est très malade et 36% en mauvais état, on peut s'inquiéter de la capacité de l'état à rattraper son retard …
Chemin: vache subventionnée ou finie?
Par conséquent, il est une excellente idée de la part de certains politiciens de relancer le chemin des taxes environnementales afin d'accroître la capacité financière de l'État … "Problème? Revenu! Cela semble être l'horizon imbattable de la classe politique française …
Cependant, lorsque l'État demande le coût d'autres politiques publiques, qui peuvent être plus clientélistes, il justifie leur maintien en affirmant que "ces coûts leur apportent plus d'impôts". C'est particulièrement le cas pour les programmes d'aide au logement, mais de nombreux rapports font état d'effets néfastes.
Qu'est-ce que cette justification des coûts par rapport à la justification fiscale justifierait pour un voyage? On dit souvent que «la route est subventionnée», ce qui est techniquement vrai, mais on ne sait pas que les usagers de la route, qu'ils soient privés ou professionnels, paient une taxe sur le chiffre d'affaires très élevée. Ces taxes spéciales connaissent une forte croissance depuis 10 ans, passant de 36 milliards d’euros en 2008 à 42 milliards d’euros en 2016.

taxe sur les produits pétroliers (TICPE): 28 + 4 milliards;
taxes sur l'assurance automobile: 5 milliards de dollars;
taxes d'enregistrement: 2 milliards;
amendes pour le trafic routier: 2 milliards;
Le reste provient de diverses taxes sur les véhicules professionnels.

Donné sans rendu
Il y a huit ans, l'automobiliste (et le camionneur) ont payé 36 milliards d'euros et leur infrastructure a reçu 17 milliards d'euros. Depuis 2 ans, ce ratio s’est détérioré: ils paient 42 milliards d’euros et leur infrastructure ne reçoit que 13 milliards d’euros en échange de soins et d’investissements (voir tableau ci-dessous, source).
La route est donc une opération très rentable pour un État qui se préoccupe lui-même de l'utilisation de cette marge patrimoniale, qui est meilleure que celle des entreprises routières, qui ne doivent pas se tromper et qui sont stigmatisées pour leurs bénéfices. Il convient de noter que la situation est tout à fait opposée pour tous les types de transport ferroviaire public: ce n'est que dans le cas de la SNCF que les montants versés par les utilisateurs (certainement sous forme directe, cette fois) ne couvrent que la moitié des montants reçus par le système ferroviaire en général, des subventions directes à la SNCF. 12 milliards d’euros, presque les mêmes que les montants payés pour le voyage. À ce montant, il convient d’ajouter des subventions à la RATP et aux conseils locaux. Cependant, ces paiements financent 7 fois moins de passagers / km par an. Par conséquent, il est absolument faux de dire, comme nous l’avons déjà lu, que les automobilistes sont plus subventionnés que les usagers du rail. On peut même dire qu'en 2016, les taxes payées par les usagers de la route étaient plus élevées que la somme des subventions publiques aux entreprises de la voirie et des transports en commun (SNCF, RATP, conseils provinciaux).
Et tu n'as rien vu …
La situation se détériorera dans les années à venir: la loi de finances pour 2018 indique que le gouvernement prévoit d'augmenter les recettes de la TICPE de 10 milliards d'euros entre 2017 et 2022:
Ces montants ne sont pas votés en faveur de l'amélioration du réseau routier, mais du paiement d'un loyer aux producteurs d'énergie intermittents présentant un déficit structurel. Si cette trajectoire financière se poursuivait, l’automobiliste paierait pour l’utilisation de la route quatre fois plus que celle qu’elle obtiendrait.
Ceux qui prétendent que de nouvelles "taxes vertes" devraient être créées pour bien entretenir la route car "la route est chère" sont donc des hypocrites parfaits. Les usagers de la route sont des deniers publics et permettent de financer plusieurs politiques en déroute avec une utilisation parfois discutable.
Mauvais argument des "externalités"
On dit souvent que la route crée des externalités négatives pour la société (accidents de la route, divers types de pollution, bruit) et qu'il est donc normal que les automobilistes paient pour ces externalités. Cet argument a deux critiques: premièrement, l’État est loin de restaurer tout ce qu’il impose pour compenser ces externalités. Il y a donc une certaine hypocrisie qui peut leur reprocher de justifier plus d'impôts.
Plus important encore, les élévateurs de routes capables de calculer les coûts indirects liés aux déplacements dans la société oublient toujours d’évaluer les externalités positives de la même route. Cependant, ils sont innombrables et dépassent de loin leurs homologues négatifs.
Ainsi, si le terrain est un accident mortel, il sauve également de nombreuses vies après un accident ou un incident médical. En fait, le nombre de vies sauvées grâce aux secours et à la vitesse sur la route dépasse en réalité plus de 100 000 personnes par an, ce qui représente 3 400 décès sur les routes. D'autre part, la flexibilité d'une voiture permet d'augmenter considérablement le nombre d'employeurs potentiels pouvant nous payer: augmentation des salaires et du niveau de vie. Il élargit également considérablement le champ d'activité accessible à de nombreux professionnels et, accessoirement, les taxes prélevées par l'État sur ces activités.
En ces temps où le logement coûte cher, la route permet aux ménages de quitter les zones d'habitations devenues trop chères pour trouver un logement offrant un rapport qualité-prix plus abordable. Sans voiture, de nombreuses interactions sociales ne seraient pas possibles, etc. Bien qu'il ne soit pas toujours facile de donner à ces populations une valeur monétaire à ces externalités positives, la liste des effets bénéfiques n'est pas exhaustive!
Idéologie anti-luxe
D'autre part, la pollution automobile a été réduite de manière significative depuis sa création grâce aux progrès techniques, même si le nombre de véhicules en circulation est en augmentation constante dans le monde entier. La même évolution positive se manifeste partout en matière de sécurité routière. À notre connaissance, aucune étude récente n'a réellement évalué sérieusement la valeur des externalités positives liées à la voiture. Ce rôle est vaste et le débat politique continue de se concentrer sur les externalités négatives. Mais pensez à tout ce qui serait impossible ou irréaliste s'il ne pourrait pas y avoir une paire route + voiture ou une combinaison de route et de camion. Bien qu'il soit impossible d'estimer de manière fiable la différence entre les externalités positives et négatives de la chaussée, car la première est difficile à quantifier, il est très raisonnable d'estimer que les externalités positives d'une voiture sont bien meilleures que leurs inconvénients.
Ceux qui justifient les externalités négatives d’une voiture pour justifier le mouvement de conduite, tout en oubliant normalement les contributions indirectes positives, commettent, volontairement ou non, une grave erreur de jugement.
conclusion
Le malheur sur nos routes n'est qu'une source de peur parmi d'autres. Les découvertes du déclin du patrimoine public vont bien au-delà de son parcours. Nos écoles sont souvent obsolètes, nos universités sont la honte du monde occidental. Une grande partie de notre équipement militaire ne fonctionne plus. Les professionnels de la santé publique alertent régulièrement la presse sur les pannes des hôpitaux. Les moyens de la police ou de la justice disparaissent avec ceux des délinquants et nos prisons sont indignes. C'est tout l'héritage de l'État qui s'effondre. Pour faire quoi que ce soit, vous devez pouvoir payer vos fournisseurs, vos employés, ses taxes, puis renouveler et mettre à niveau votre outil de travail. Si le revenu est supérieur à tous ces coûts, c'est un profit et l'activité peut continuer. Toutes les entreprises privées le savent et seuls les imbéciles peuvent croire que l'activité humaine peut avoir lieu sans aucune forme de profit, qu'ils appellent "profit", pour lui donner une touche honteuse.
Malheureusement, l’Etat réalise un profit terrible et accumule des déficits comme des perles sans arrêt depuis les années 1970. Parce qu'il ne peut pas arrêter de payer ses employés et qu'il doit (parfois trop tard) rembourser ses fournisseurs Depuis plus de 40 ans, il sacrifie la restauration ou la simple maintenance de son outil de travail. L'État ne sait pas comment amortir correctement et n'a aucune idée du "coût total de possession" du bien. Le déclin des biens de l’État résulte principalement de sa gestion malheureuse et de l’adoption d’un déficit récurrent comme moyen normal de gérer l’inefficacité. La même chose s'applique dans une moindre mesure aux communautés locales. Le secteur public français, qui puise déjà un pourcentage excessif de sa richesse nationale dans ses activités quotidiennes sans conserver son outil de travail, ne peut plus se contenter d'inventer de nouvelles taxes, pour de bonnes ou de mauvaises intentions, pour compenser . années de négligence budgétaire. Il doit identifier rapidement les missions qu'il n'est plus nécessaire d'assurer et celles qui doivent être laissées au secteur privé ou transférées à celui-ci. Il doit déterminer dans quelle mesure l'héritage doit être modernisé et détruit. Il doit créer une culture de l'excédent budgétaire dans toutes les autorités publiques, y compris la dépréciation de l'outil de travail. Les établissements publics ne peuvent plus se satisfaire d’ajustements, de politiques et de déclarations d’impôt marginaux. Il s’agit d’un changement profond de la culture de gouvernance dans le secteur public, qui tend vers une véritable culture d’entreprise qui nous sort de l’impasse actuelle.

(Article initialement publié le 21 août 2018)

Aimez-vous cet article? Partagez le!